Züge zwischen Berlin und Hamburg: Unerwartete Verlängerung der Fahrzeiten
Nach der Verlängerung der Bauarbeiten muss die Deutsche Bahn nun die Fahrzeiten zwischen Berlin und Hamburg anpassen. Züge benötigen vorerst fünf bis zehn Minuten länger, was die Planung und den Fahrplan erheblich beeinflusst.
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Am Morgen des 14. Juni wird nach einer Bauzeit von zehneinhalb Monaten die Schnellfahrstrecke zwischen Hamburg und Berlin wieder in Betrieb genommen. Eine feierliche Eröffnung ist jedoch nicht geplant.
Die Deutsche Bahn musste aufgrund des strengen Frosts in diesem Winter die Vollsperrung der direkten Verbindung zwischen den beiden größten Städten Deutschlands um sechs Wochen verlängern. Die Verantwortlichen der DB entschieden sich daher, auf eine festliche Feier zur Beendigung der Bauarbeiten zu verzichten.
Zusätzliche Komplikationen bei der Wiedereröffnung
Eine weitere Herausforderung trübt die Vorfreude auf die Wiedereröffnung. Die ICE- und andere Schnellzüge werden zunächst fünf bis zehn Minuten länger für die Strecke benötigen als ursprünglich vorgesehen. Diese Information wurde aus Branchenkreisen bestätigt.
Im Buchungssystem DB Navigator wird die Fahrzeit für die schnellsten ICE-Züge zwischen den Hauptbahnhöfen derzeit mit einer Stunde und 47 Minuten angegeben, was nicht mehr realistisch ist. Stattdessen sind die Planer erleichtert, dass die Fahrzeit knapp unter zwei Stunden bleibt. Vor der Generalsanierung benötigten die Züge eine Stunde und 45 Minuten.
Deutsche Bahn plant schnelle Lösungen
Die Deutsche Bahn strebt an, die Probleme bis zum 30. Juni zu beheben. Bis dahin werden die Fahrpläne für die Fernverkehrszüge vorsorglich im Minutenbereich angepasst.
Die Verzögerungen sind auf Schwierigkeiten mit der Stellwerkstechnik zurückzuführen, insbesondere mit dem Zugsicherungssystem LZB, das für Fernzüge eingesetzt wird und Geschwindigkeiten von bis zu 230 Kilometern pro Stunde ermöglicht.
Probleme mit der Stellwerkstechnik
Nach Informationen aus Branchenkreisen haben die Prüfer die zwei modernisierten LZB-Zentralen noch nicht abgenommen. An diesen Zentralen sind mehrere Stellwerke angeschlossen, weshalb die Schnellzüge auf den betroffenen Streckenabschnitten nicht mit der LZB-Technik gesichert werden können. Vorübergehend wird stattdessen die PZB-Technik eingesetzt, die nur Geschwindigkeiten von bis zu 160 Kilometern pro Stunde zulässt.
Bereits im Frühjahr hatte die Bahn angekündigt, dass sechs neu gebaute Stellwerke im Zulauf auf die Knoten Berlin und Hamburg zunächst ohne LZB-Technik in Betrieb gehen würden. Damals war jedoch nur von einer Verzögerung von rund 30 Sekunden die Rede.
Fahrplanchaos und Auswirkungen auf den Verkehr
Die neuen LZB-Probleme betreffen laut Deutscher Bahn einzelne Streckenabschnitte zwischen Spandau und Hagenow-Land bei Schwerin. Dies betrifft nicht nur die Abschnitte kurz vor Hamburg oder Berlin, sondern auch zentrale Teile der Strecke, wo die Züge normalerweise mit Höchstgeschwindigkeit fahren. Daher führen die aktuellen Probleme zu erheblichen Zeitverlusten.
Die Drosselung der Geschwindigkeit hat weitreichende Folgen. Auf der Strecke sind neben den Schnellzügen der Deutschen Bahn auch Flix und die tschechische Staatsbahn sowie zahlreiche Regional- und Güterzüge unterwegs, oft betrieben von privaten Eisenbahnen. Die Deutsche Bahn muss in kurzer Zeit einen neuen Fahrplan mit der gesamten Branche abstimmen. Da diese Gespräche noch ausstehen, ist unklar, wie viel länger die ICE-Züge letztendlich benötigen werden.
Bundesweite Schwierigkeiten mit der Stellwerkstechnik
Die wiederholten Probleme mit der Stellwerkstechnik sind für den Staatskonzern peinlich. Bereits bei der Generalsanierung der Riedbahn konnte das moderne, europäische Zugsicherungssystem ETCS, das LZB perspektivisch ersetzen soll, nicht vollständig in Betrieb genommen werden.
Auf dem nördlichen Streckenabschnitt ging ETCS erst am 30. April in Betrieb – fast anderthalb Jahre nach Abschluss der Bauarbeiten. Auch auf der Strecke zwischen Frankfurt und Mannheim mussten die ICE und Intercity aufgrund ähnlicher Probleme die PZB-Technik nutzen und benötigten dadurch rund anderthalb Minuten länger.
Entscheidungen der Bahnführung und deren Konsequenzen
Philipp Nagl, der Infrastrukturchef der Deutschen Bahn, entschied sich, bei der Generalsanierung der Strecke Hamburg-Berlin vollständig auf die LZB-Technik zu setzen. Doch auch hier gelingt die rechtzeitige Abnahme der Technik nicht.
Die Abnahme neuer Signal- und Stellwerkstechnik bereitet der Deutschen Bahn bundesweit Schwierigkeiten. Es mangelt an ausreichend spezialisierten Abnahmeprüfern, sowohl im Staatskonzern als auch in der Bahnindustrie und bei Prüforganisationen. Nach Informationen aus Branchenkreisen musste die Erneuerung vieler veralteter Stellwerke um Jahre verschoben werden.
Zweifel an der Sinnhaftigkeit der Generalsanierungen
Das Fahrplanchaos bei der bevorstehenden Wiederinbetriebnahme der Strecke Hamburg-Berlin wirft auch Fragen zur Sinnhaftigkeit der geplanten Generalsanierung von über 40 Hauptstrecken bis 2036 auf. Ein Versprechen der Deutschen Bahn lautete, dass damit das Baugeschehen für alle verlässlicher werden würde. Doch sowohl bei der Riedbahn als auch bei der Strecke Hamburg-Berlin gab es erhebliche Komplikationen.
In der Konzernleitung der Bahn wird das Konzept, die Hauptstrecken monatelang komplett zu sperren und umfassend zu erneuern, jedoch weiterhin als unerlässlich erachtet. Nur so glauben die Bahnmanager, den rasanten Verfall der Anlagen aufhalten zu können.
Auf Anfrage verweist die Bahn darauf, wie viel an der Strecke Hamburg-Berlin getan wurde. Seit dem 1. August 2025 wurden 165 Kilometer Gleise, 249 Weichen, 678 Signale und 25 Bahnsteige erneuert sowie sieben neue Überleitverbindungen geschaffen.
Angesichts dieser Bilanz, so die Überzeugung in der Führung der für das Schienennetz zuständigen Bahntochter InfraGO, ist es kaum von Bedeutung, dass die ICE zwischen Berlin und Hamburg nun vorübergehend etwas länger benötigen.
Die kommenden Wochen werden zeigen, ob die Fahrgäste diese Sichtweise teilen.
