Vor fünf Jahren stürzten zwei 737-Max-Jets von Boeing ab, 346 Menschen starben. Seitdem kommt der US-Flugzeugbauer nicht aus der Krise. Nun brach auf einem Flug ein Rumpfteil heraus. Das bringt Boeing in neue Nöte.
Passagiere, die in der Boeing 737-9 Max in der Nähe des abgerissenen Kabinenteils samt Fenster sitzen.
Foto: Elizabeth Le/Elizabeth Le/AP
Trotz der tödlichen Abstürze zweier 737-Max-Flugzeuge vor einigen Jahren und der aktuellen Probleme mit falsch gesetzten Bohrlöchern und lockeren Schrauben am Steuerruder, ist der US-Flugzeughersteller Boeing immer noch in der Krise. Der Ruf des einstigen Branchenführers wird durch immer neue Mängel beschädigt, während sein europäischer Konkurrent Airbus weiterhin erfolgreich ist. Der Vorfall ist ein Rückschlag für den CEO von Boeing, Dave Calhoun, der das Unternehmen nach Verlustjahren wieder auf Kurs bringen will.
Am Freitag wurde auf einem Flug einer Boeing 737-9 Max von Portland nach Ontario plötzlich ein Teil aus dem Rumpf gelöst, das eine nicht benötigte Türöffnung verschließt. Obwohl die Piloten der Fluggesellschaft Alaska Airlines die Maschine sicher landen konnten und die 171 Passagiere größtenteils unversehrt blieben, hat die US-Luftfahrtbehörde FAA ein vorläufiges Flugverbot für etwa 170 Maschinen weltweit angeordnet und sofortige Inspektionen veranlasst. Glücklicherweise sind nach Angaben der Europäischen Union und ihrer Behörde EASA keine Maschinen in der Europäischen Union betroffen.
Eine Panne folgt auf die andere
Bei Boeing folgt das Unglück auf eine Serie von Entwicklungs- und Produktionsfehlern. Immer wieder handelt es sich um die «Max» – die jüngste Auflage des Mittelstreckenjets 737, dessen Grundkonstruktion aus den 1960er Jahren stammt. Mittelstreckenjets sind die meistgefragten Flugzeugtypen – und die «Max» für Boeing der wichtigste Umsatzbringer.
Mit der Weiterentwicklung hatte der US-Konzern auf den Erfolg der Airbus-Mittelstreckenjet-Familie A320neo reagiert. Doch dann stürzten vor rund fünf Jahren zwei «Max»-Maschinen ab, 346 Menschen starben. Behörden in aller Welt verhängten deshalb Flugverbote für den Typ: Ab März 2019 durfte die «Max» mehr als anderthalb Jahre lang nicht mehr abheben und wurde erst nach technischen Verbesserungen nach und nach wieder zugelassen. Den Hersteller kostete das Desaster Milliarden.
Nachdem es vier aufeinanderfolgende Verlustjahre gab, zeichneten sich zuletzt auch für 2023 rote Zahlen ab. Neben teuren Problemen bei anderen Projekten musste das Unternehmen die Auslieferungen der 737 Max zweimal unterbrechen – zunächst aufgrund von Qualitätsmängeln am hinteren Rumpfteil und dann aufgrund fehlerhafter Bohrlöcher im Druckschott, das die Flugzeugkabine nach hinten abschließt. Für diese Probleme war jeweils der Zulieferer Spirit Aerosystems verantwortlich. Das Unternehmen gehörte früher selbst zu Boeing und fertigt etwa 70 Prozent der 737-Rümpfe.
Ursache bei jüngstem Vorfall unklar
Warum nun das Rumpfteil aus dem Jet von Alaska Airlines platzte, ist noch offen – ebenso, ob Boeing oder Spirit das Problem verursacht haben. Seit den «Max»-Unglücken muss allerdings jeder Jet vor der Auslieferung von der US-Luftfahrtbehörde FAA freigegeben werden. Die anhaltenden Qualitätsmängel und Probleme in den Lieferketten dürften Sorgen bei Aktionären auslösen, schätzt die Großbank UBS.
Die Aktien von Boeing fielen am Montag an der Börse um etwa neun Prozent auf 227 Dollar. Kurz vor den Abstürzen und dem Flugverbot für die 737 Max im März 2019 hatten Investoren fast das Doppelte bezahlt. Im Gegensatz dazu erreichten die Aktien von Airbus am Montag fast ihr Rekordhoch.
Immer wieder wurde Boeing vorgeworfen, für eine höhere Rendite an Qualität und Sicherheit gespart zu haben. Der Anfang 2020 angetretene Boeing-Chef Calhoun versucht den Hersteller wieder auf Erfolgskurs zu bringen. Der Weg dürfte holprig werden, erklärte er zuletzt. So musste Boeing in den vergangenen Jahren auch die Auslieferungen des Langstreckenjets 787 «Dreamliner» wiederholt unterbrechen. Die Erstauslieferung des modernisierten Großraumjets 777X hat der Hersteller sogar um mehrere Jahre verschoben. Und die Kurz- und Langversionen der 737 Max sind immer noch nicht zugelassen.
Boeing ist im Massengeschäft mit Mittelstreckenjets bereits hinter Airbus zurückgefallen. Ende November hatte Boeing etwa 4500 Bestellungen für die 737 Max, während Airbus mit seiner A320neo-Familie auf etwa 6700 Stück kam. Aus diesem Grund plant Airbus-Chef Guillaume Faury, die Produktion der A320neo-Familie bis 2026 auf 75 Maschinen pro Monat zu erhöhen. Das ist anderthalbmal so viel wie das angestrebte Ziel von Boeing für sein Konkurrenzmodell.
Airlines ordern trotzdem bei Boeing
Die vollen Auftragsbücher verhindern auch, dass Airbus seinen US-Konkurrenten noch weiter überholt. Ryanair-Chef Michael O’Leary ärgerte sich zwar wiederholt über Boeing, bestellte aber im vergangenen Jahr 150 weitere 737 Max. Er sagte, dass er vor 2030 keine Jets von Airbus bekommen könne. Die Lufthansa entschied sogar, ihre reine Airbus-Mittelstreckenflotte wieder mit Boeing-Maschinen zu ergänzen und bestellte vor Weihnachten 40 Exemplare der 737 Max.
Der Vorfall bei Alaska Airlines könnte es für Calhoun noch schwieriger machen, die Trendwende bei Boeing zu erreichen. Dabei hatte der Konzern erst kürzlich Stephanie Pope auf eine neue Position befördert, auf der sie als aussichtsreichste Kandidatin für die Nachfolge an der Konzernspitze gilt. Calhoun selbst hatte bereits im Herbst 2024 als Übergangsjahr bezeichnet.
Der Luftfahrtexperte Richard Aboulafia von der Beratungsfirma Aerodynamic befürchtet, dass der Hersteller die Produktion der 737 Max möglicherweise nicht so schnell hochfahren kann wie geplant. Dies könnte dazu führen, dass Fluggesellschaften länger auf neue Flugzeuge warten müssen. Das wiederum hätte Auswirkungen auf das Flugangebot. Ryanair-Chef O’Leary hatte bereits seine Geschäftspläne von der pünktlichen Lieferung neuer Maschinen durch Boeing abhängig gemacht.
