Deutschlands Seehäfen und warum sie so wichtig sind

Der Außenhandel in ganz Deutschland wird hauptsächlich über die Seehäfen der Nord- und Ostsee sowie über Hamburg abgewickelt, der den größten Hafen des Landes besitzt. Obwohl dies alle Regionen betrifft, liegt die Verantwortung für die kostenintensive Infrastruktur allein bei den Ländern. Das wird als unfair empfunden. Die Bundesregierung plant nun die Verabschiedung ihrer nationalen Hafenstrategie. Ob sich dadurch etwas verbessern wird? Der aktuelle Zustand:

Warum sind die deutschen Häfen so wichtig für das Land?

Ohne die deutschen Häfen würde die exportorientierte Wirtschaft in weiten Teilen zusammenbrechen, und die Bevölkerung müsste auf viele lebensnotwendige Waren verzichten oder zumindest deutlich mehr dafür bezahlen. Laut Angaben des Statistischen Bundesamts werden etwa 60 Prozent des deutschen Im- und Exports über den Seeweg abgewickelt. Im vergangenen Jahr belief sich dies auf rund 267,8 Millionen Tonnen Güter, einschließlich Energie, Lebensmittel, Kleidung, Technik und Medikamente. Aufgrund der schwierigen geopolitischen Lage und der schwachen Dynamik des Welthandels sank der deutsche Außenhandel im Vergleich zu 2022 im letzten Jahr – die Exporte um 2,0 Prozent und die Importe um 10,1 Prozent, wie die Statistiker feststellten.

Was sind überhaupt die wichtigsten Häfen in Deutschland?

Der größte und wichtigste Hafen des Landes befindet sich in Hamburg. Im vergangenen Jahr wurden dort laut Statistikern 99,6 Millionen Tonnen Waren umgeschlagen, was mehr ist als in allen anderen relevanten deutschen Seehäfen zusammen. Danach kamen Bremerhaven mit 39,2 Millionen Tonnen, Wilhelmshaven in Niedersachsen mit 29,8 Millionen Tonnen und Rostock in Mecklenburg-Vorpommern mit 23,9 Millionen Tonnen.

Wie stehen die deutschen Häfen im europäischen Vergleich da?

Es ist in Ordnung. Die größten Häfen der Nordrange – die wichtigsten kontinentaleuropäischen Häfen an der Nordsee, über die etwa 80 Prozent des europäischen Im- und Exports abgewickelt werden – sind Rotterdam in den Niederlanden und Antwerpen-Brügge in Belgien. Auch sie verzeichneten einen Rückgang beim Seegüterumschlag im Vergleich zu 2022 um 6,1 bzw. 5,5 Prozent, liegen jedoch vor Hamburg als Nummer drei. Dies zeigt sich auch am Containerumschlag: Während in Hamburg im vergangenen Jahr 7,7 Millionen Standardcontainer (TEU) über die Kaikanten gingen – der schlechteste Wert seit 2009 – waren es in Rotterdam 13,4 Millionen TEU und in Antwerpen-Brügge rund 12,5 Millionen TEU.

Wie steht es um die deutsche Handelsflotte?

Tatsächlich ziemlich gut. Laut dem Deutschen Reederverband ist Deutschland weltweit führend in der Containerschifffahrt – noch vor China. Der deutsche Branchenprimus ist die Hamburger Reederei Hapag-Lloyd. Mit 266 Containerschiffen, einem jährlichen Transportvolumen von 11,9 Millionen TEU und 16.300 Mitarbeitern ist sie derzeit die fünftgrößte Reederei der Welt. Vor ihr liegen MSC (Schweiz), Maersk (Dänemark), CMA CGM (Frankreich) und Cosco (China). Die gesamte Handelsflotte Deutschlands bestand laut Reederverband im letzten Jahr aus 1800 Schiffen, wodurch Deutschland weiterhin die siebtgrößte Schifffahrtsnation der Welt ist. Die ersten drei Plätze belegen Griechenland, China und Japan.

Wo ist also das Problem?

Reedereien beklagen vor allem die hohen Kosten in deutschen Häfen, den Automatisierungsgrad der Terminals und das Abfertigungstempo. In Hamburg wird die Erreichbarkeit einiger Terminals mit besonders großen Containerfrachtern zudem durch die in die Jahre gekommene Köhlbrandbrücke behindert. Darüber hinaus ändern einige Reedereien ihr Flottenmanagement und lassen ihre Schiffe nicht mehr wie an einer Perlenkette die Häfen anlaufen. Stattdessen steuern sie verstärkt selbst definierte Knotenpunkte an – in der Regel Häfen und Terminals, an denen sie beteiligt sind – und verteilen die Waren von dort aus auf kleinere Schiffe. Es ist nicht zwingend erforderlich, dass deutsche Häfen dabei berücksichtigt werden.

Was wollen die deutschen Häfen?

Es ist extrem kostspielig, die Häfen für die Zukunft zu modernisieren und insbesondere auf Klimaneutralität vorzubereiten. Der Ersatz der Hamburger Köhlbrandbrücke wird derzeit auf etwa 4,5 bis 5 Milliarden Euro geschätzt. Die Hafenwirtschaft und die Küstenländer Hamburg, Schleswig-Holstein, Niedersachsen, Bremen und Mecklenburg-Vorpommern fordern daher seit langem eine deutliche Erhöhung der Bundesmittel zur Finanzierung der Seehäfen. Aufgrund gestiegener Kosten entstehen allein für die Infrastruktur jährlich 400 Millionen Euro. Bisher zahlt der Bund lediglich 38 Millionen Euro pro Jahr für alle Häfen zusammen.

Welche Zukunftsaufgaben kommen auf die Häfen zu?

Die Hafenwirtschaft weist darauf hin, dass die Häfen für den per Gesetz vorgesehenen Ausbau der erneuerbaren Energien dringend erweitert werden müssen. «Für das Erreichen dieser Ausbauziele fehlt es in Europa in den Häfen an Umschlagkapazität für Windenergie», hieß es zuletzt beim Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) «Das gilt insbesondere für Deutschland, wo seit Jahren nicht in den Ausbau der nötigen Schwerlastflächen investiert wurde.» Das Problem betrifft insbesondere die Windkraft auf See, da die Turbinen hier besonders groß und schwer sind und oft auch in den Häfen vormontiert werden müssen. «Ohne mehr Flächen in den Häfen, kein erfolgreicher Ausbau der Windenergie und keine erfolgreiche Energiewende», so der ZDS.

Aus Sicht der Windkraftbranche sind bis zu 200 Hektar zusätzliche Schwerlastflächen in den deutschen Seehäfen nötig. «Das entspricht der Fläche eines Parkplatzes mit 260 000 Pkws oder 270 Fußballfeldern», hat die Stiftung Offshore-Windenergie vorgerechnet. Die Windenergie auf See soll bis 2045 von derzeit 8,4 auf 70 Gigawatt Leistung ausgebaut und damit ein Rückgrat der Energiewende werden. Das bedeutet Tausende neue Windräder. Die Stiftung sieht die Seehäfen als die zentralen Drehkreuze für Ausbau und Betrieb: «Ob als Basishäfen für den Bau und den späteren Rückbau der Windparks, als Servicehäfen für den Betrieb und auch die Wartung, als Lagerplatz oder als Produktionsstandort – sie nehmen vielfältige Funktionen im Bereich der Offshore-Windenergie ein.»

Was ärgert die Küstenländer?

Salopp gesagt kritisieren sie, dass der Bund immer noch nicht die Bedeutung der Seehäfen für das gesamte Land verstanden habe. Hamburgs Wirtschaftssenatorin Melanie Leonhard (SPD) sagte zuletzt: «Die geringe Aufmerksamkeit in der öffentlichen Debatte passt bei Weitem nicht zur großen Bedeutung der deutschen Seehäfen.» Angesichts des erheblichen Stellenwerts für die deutsche Volkswirtschaft, für den Industriestandort, für Wertschöpfung, Arbeitsplätze, Versorgungssicherheit und Einbindung in den weltweiten Handel vermisse sie ein größeres Engagement des Bundes. Die Hafenwirtschaft verweist oft auf Rotterdam und Antwerpen, wo der Wille und finanzielle Einsatz zur Modernisierung der Häfen deutlich größer seien und als nationale Aufgabe verstanden würden.

Was macht der Bund?

Bislang gibt sich der Bund in der Frage einer stärkeren finanziellen Beteiligung an Betrieb und Unterhalt der Häfen zurückhaltend. Das Bundesverkehrsministerium verwies zuletzt auf die Zuständigkeit der Länder bei der Hafeninfrastruktur. Gleichzeitig betonte es, dass die Bundesregierung im engen Dialog mit den Ländern stehe, «um tragfähige Lösungen für eine angemessene Beteiligung des Bundes an den Kosten der Länder zu erreichen». Antworten könnte auch die Hafenstrategie der Ampelkoalition geben, die das Kabinett am Mittwoch beschließen will. Darin sind nach Ministeriumsangaben mehr als 130 Maßnahmen in fünf Handlungsfeldern definiert. Ursprünglich sollte die Strategie bereits im Herbst vorliegen.