Die Autoindustrie in Baden-Württemberg steht vor gravierenden Herausforderungen. Massenentlassungen und Betriebsschließungen, wie beim Zulieferer Allgaier, verdeutlichen den Druck auf die Branche. Mit sinkenden Produktionszahlen und steigenden Kosten müssen sich viele Beschäftigte nach neuen Pers…
Der schwäbische Zulieferer Allgaier beschreibt sich auf seiner Webseite als unverzichtbarer Partner der Automobilbranche. Doch zum Ende des vergangenen Jahres sah sich das Unternehmen gezwungen, seinen Betrieb einzustellen. Lediglich eine reduzierte Belegschaft ist noch mit der Abwicklung beschäftigt, während der Großteil der rund 600 Mitarbeiter sich nach neuen Beschäftigungsmöglichkeiten umsehen muss.
Diese Insolvenz ist symptomatisch für eine Entwicklung, die im Südwesten Deutschlands zunehmend zur Normalität wird. Zahlreiche Unternehmen reduzieren ihre Belegschaft, während andere ganz aufgeben. Baden-Württemberg, die Heimat von Mercedes-Benz und Porsche, erlebt einen kontinuierlichen Rückgang in seiner Schlüsselindustrie. Doch wie steht es tatsächlich um das Autoland Baden-Württemberg kurz vor der Landtagswahl am Sonntag?
Die Herausforderungen der Automobilindustrie
Die Krise zieht sich durch Unternehmen einer Branche, die über Jahrzehnte hinweg als verlässliche Arbeitgeber galt. Kaum ein Name steht so sehr für die Industriegeschichte des Landes wie Bosch. Das Unternehmen wurde 1886 von Robert Bosch in Stuttgart als Werkstätte für Feinmechanik und Elektrotechnik gegründet und zählt heute mit 400.000 Mitarbeitern zu den größten Autozulieferern weltweit. Dennoch plant Bosch, bis 2030 in Deutschland etwa 13.000 Stellen abzubauen – mehrere Standorte werden geschlossen.
Ein Blick nach Schwäbisch Gmünd verdeutlicht die Situation vor Ort. Im dortigen Bosch-Werk werden unter anderem Lenkungssysteme für Pkw und Lkw hergestellt. Doch bis 2027 soll die Lkw-Sparte geschlossen werden.
„Wir haben alle gewusst, es kommt was“,
äußerte Logistiker Bernd Bisle.
„Aber dass es so dicke kommt, dass gleich der gesamte Bereich geschlossen wird, das war schon ein Schlag in die Magengrube.“
Stellenabbau und Auftragslage
Die Dimension der Krise wird durch Zahlen der Metall- und Elektroindustrie im Land deutlich, zu der große Teile der Autoindustrie gehören. Im Jahr 2025 seien 32.450 Arbeitsplätze verloren gegangen, was einem durchschnittlichen Verlust von 2.700 Stellen pro Monat entspricht, teilte Südwestmetall in einer Pressemitteilung mit. Für die Autobranche wird ein besonders starkes Minus von über zehn Prozent vermeldet.
Vorsitzender Peter Sebastian Krause warnt:
„Wir rechnen mit weiterem Stellenabbau – der Standort steht vor größeren Herausforderungen als gedacht.“
Selbst ein Anstieg der Aufträge sei kein Entwarnungssignal mehr: Die Metall- und Elektroindustrie habe 2025 zwar insgesamt 7,5 Prozent mehr Auftragseingänge verzeichnet, doch dies spiegle sich immer seltener in der Produktion in Deutschland oder in Baden-Württemberg wider, so Krause.
Produktion und Lokalisierung
Stefan Reindl vom Institut für Automobilwirtschaft (IfA) beschreibt die Entkopplung als das Kernproblem. Die Produktion in Deutschland sei von 5,75 Millionen Pkw im Jahr 2016 auf rund 4,1 Millionen im vergangenen Jahr gesunken.
„Die Lokalisierung, also die Verlagerung der Produktion näher an die Absatzmärkte, ist schon seit Jahrzehnten in vollem Gange“,
erklärt er. Wer beispielsweise in Nordamerika oder China verkaufen wolle, müsse dort zunehmend auch produzieren, um wettbewerbsfähig zu bleiben.
Die Zulieferer der Autoindustrie sehen sich einem doppelten Druck ausgesetzt. Die Kosten für Energie, Bürokratie und Löhne steigen, was die Preise in die Höhe treibt.
„Wir haben zwar eine hohe Arbeitsproduktivität, aber das kompensiert nicht unsere hohen Kosten“,
sagt Reindl. Im globalen Wettbewerb wird Deutschland aufgrund ungünstiger Standortfaktoren als Verlierer dastehen – und damit auch Baden-Württemberg.
Der Wandel der Branche
Ein weiteres Problem ist der langsame Hochlauf der Elektromobilität. Diese Gemengelage trifft das Land besonders hart, da es stark vom Automobilsektor abhängig ist. Aktuell sind noch rund 400.000 Beschäftigte in der Automobilindustrie und bei Zulieferern in Baden-Württemberg tätig. Viele Strukturen sind kleinbetrieblich, so Reindl – insbesondere Mittelständler, die stark auf Verbrennertechnologie ausgerichtet sind.
Der Umbruch bringt die gesamte Zulieferpyramide ins Wanken. Hersteller und große Zulieferer ziehen Aufträge ab, während den kleineren Betrieben die Kunden fehlen. Reindl beschreibt dies als Kettenreaktion:
„Mittelständler können an den Märkten im Ausland häufig nicht teilhaben – das machen nur die Großen. Viele kleinere Betriebe sind unterhalb des Radars und verschwinden leise.“
Die Situation der Hersteller
Während viele Zulieferer ums Überleben kämpfen, zeigt sich die Lage bei den Herstellern differenzierter. Im Mittelpunkt der schwäbischen Autoindustrie stehen Mercedes und Porsche. Diese beiden Hersteller mussten zuletzt erhebliche Gewinneinbußen hinnehmen. Dennoch geht es den Herstellern trotz der schlechten Nachrichten noch relativ gut, erklärt Rüdiger Wapler.
„Selbst wenn die Gewinne stark eingebrochen sind, die Konzerne machen ja nach wie vor noch Gewinne.“
Auch IfA-Chef Reindl weist darauf hin, dass trotz der negativen Zahlen bislang kein deutscher Autobauer in die roten Zahlen gerutscht ist. Allerdings habe insbesondere Mercedes Fehler gemacht.
„Sie haben sich verzettelt“,
sagt Reindl. Strategiewechsel von „elektrisch zuerst“ über „nur noch elektrisch“ bis hin zur Rückkehr zu Verbrennern und Hybriden hätten Zeit und Geld gekostet.
Marktentwicklung und Herausforderungen
Selbst wenn die Hersteller schneller auf Elektromobilität umsteuern wollten, zieht der Markt bislang nur zögerlich mit. Nach Angaben des Kraftfahrt-Bundesamts lag der Anteil rein batterieelektrischer Pkw am Bestand zum 1. Januar 2025 bei 3,3 Prozent. Im DAT-Report 2025 hielten nur 20 Prozent der Pkw-Halter die politische Ausrichtung ausschließlich in Richtung Elektromobilität für richtig, während 62 Prozent sich eine Technologieoffenheit wünschten.
Für Hersteller und Zulieferer ist dies gefährlich: Wenn der Markt in Deutschland und Europa zögerlich bleibt, sinkt der Druck, die neuen Plattformen schnell hochzufahren – gleichzeitig fehlen die Stückzahlen, um Kosten zu senken. Ein großer Teil des Weltmarkts bewegt sich jedoch weiterhin in Richtung Batterie und Software. Reindl warnt deshalb davor, sich in eine Schein-Option zurückzuziehen:
„Die Industrie muss nach vorn schauen und nicht ständig auf ein Zurück schielen.“
Die Zukunft der Branche
Für die Zulieferer kommt der Druck doppelt: Sie müssen investieren, während Absatz und Margen schwächeln. Wapler erklärt:
„Die Zulieferer werden noch einmal härter von den Problemen getroffen als die Hersteller.“
Aufgrund der schwierigen Lage wird häufig der Vergleich zwischen Stuttgart und Detroit gezogen. Dies weckt Ängste vor einem Absturz wie in der ehemaligen Autostadt der USA, die nach dem Niedergang ihrer Industrie über Jahrzehnte mit Arbeitslosigkeit, Abwanderung und Leerstand zu kämpfen hatte. Wapler hält diese Befürchtungen jedoch für übertrieben.
„Eine Massenarbeitslosigkeit ist nicht in Sicht. Viele der Entlassenen werden sich umorientieren oder mit einer Abfindung in den Ruhestand gehen.“
Arbeitsmarkt und Gewerbesteuereinnahmen
Die Arbeitslosenquote ist bereits stark gestiegen, so Wapler. Die jährliche Wachstumsrate lag zuletzt bei rund 10 Prozent und beträgt nun 4,8 Prozent. Menschen, die arbeitslos geworden sind, haben es deutlich schwerer, einen neuen Job zu finden, und benötigen dafür oft viel länger. Zudem verändert sich die Qualität der Arbeit. Wapler räumt ein:
„Viele Industriejobs sind sehr hoch bezahlt gewesen, das kann kaum eine andere Branche ausgleichen.“
Die Krise der Automobilindustrie hat auch Auswirkungen auf die Kommunen. In Stuttgart sind die Gewerbesteuereinnahmen aufgrund der Probleme bei Mercedes und Porsche von 1,3 Milliarden Euro im Jahr 2024 auf 750 Millionen Euro im Jahr 2025 gesunken. In Rastatt, das stark vom Daimler-Werk geprägt ist, könnte die Gewerbesteuer 2025 auf ein Drittel des früheren Niveaus fallen – in diesem Jahr könnte sie nahezu auf null sinken.
Politische Reaktionen und Ausblick
Die Zukunft der Branche ist auch eines der zentralen Themen im Landtagswahlkampf. Vor der Wahl am Sonntag diskutieren die Parteien darüber, wie sie die Autoindustrie stärken können. Autoexperte Reindl schätzt den politischen Einfluss jedoch als eher gering ein.
„Energiepreise, Infrastruktur, Bürokratie und Steuerregeln sind zwar wichtige Standortfaktoren, doch vieles wird in Berlin und Brüssel entschieden. Die Landespolitik kann da nur beschränkt etwas bewegen“,
sagt er.
Die Grünen sehen vor allem die Bundesregierung in der Verantwortung, kritisiert Parteichefin Franziska Brantner.
„Jetzt kommt eine E‑Auto‑Förderprämie, die aber nicht daran gebunden ist, dass zumindest Teile des Wagens aus Europa kommen, geschweige denn aus Baden-Württemberg. Das ist irre“,
äußerte sie im Gespräch.
Für die Zukunft sieht Autoexperte Reindl keine Besserung in Sicht. Die Pkw-Produktion habe sich zuletzt auf vier Millionen Fahrzeuge eingependelt.
„Ich erwarte nicht, dass das morgen mehr wird. Das wird eher noch weiter bröckeln. Produktion an teuren Standorten ist schlicht nicht möglich. Es wird ein Stück weit auf eine Deindustrialisierung hinauslaufen“,
sagt er.
Gleichzeitig hält er es für möglich, dass die Premiumfertigung in Deutschland bleibt. Größere Fahrzeuge und hochwertige Modelle könnten weiterhin von dem Stempel „Made in Germany“ profitieren.
„Das Autoland Baden-Württemberg hat durchaus eine Zukunft. Aber wir müssen dynamischer agieren“,
