Vor fünf Jahren wurden die Elektro-Tretroller in Deutschland zugelassen – seither wird hitzig über ihre Sicherheit und den Umweltnutzen diskutiert. Die Branche ist optimistisch.
E-Scooter erreichen bis 20 Kilometer pro Stunde (Archivbild).
Foto: Christian Charisius/dpa
Die Anbieter von E-Scootern sehen trotz aller Diskussionen rund um den Elektroroller und der wirtschaftlichen Schwierigkeiten der Branche kein Ende der Nachfrage. «Die geteilte Mikromobilität kratzt noch nicht mal an dem Potenzial, was eigentlich möglich ist in der Zukunft», sagt Alexander Jung, Sprecher der Arbeitsgruppe Mikromobilität beim Interessenverband Plattform Shared Mobility. «Die Nachfrage wächst von Jahr zu Jahr.»
Im Jahr 2022 gab die Plattform an, dass rund 75,1 Millionen Fahrten mit E-Scootern von ihren Mitgliedern verzeichnet wurden. Im Jahr 2023 waren es bereits fast 80 Millionen Fahrten – und das, obwohl ein großer Anbieter aus dem Verband ausgeschieden war. Die Nutzung von Kleinst- und Leichtfahrzeugen in Stadtgebieten wird als Mikromobilität bezeichnet.
Branche weiter im Umbruch
Gleichwohl befinde sich die Branche weiter im Umbruch. «Wir sehen, dass die Zeiten des maximalen Wachstums vorbei sind. Heute geht es darum, die bestehenden Flotten möglichst effizient zu betreiben. Profitabilität ist das zentrale Ziel der Anbieter», betont Jung.
Die Profitabilität sei entscheidend, um langfristig unabhängiger von den Kapitalmärkten und öffentlichen Subventionen zu werden. Trotz der steigenden Nachfrage seien die Flotten in den letzten Jahren weitgehend konstant geblieben. Der Verband schätzt aktuell, dass die Zahl der E-Scooter bei den eigenen Mitgliedern in ganz Deutschland bei rund 200.000 liegt.
Die Zahl der Anbieter ist hingegen zurückgegangen. Erst im Januar hatte Tier den niederländisch-französischen Wettbewerber Dott übernommen. Weitere Übernahmen schließt Jung, der auch für den Sharing-Anbieter Lime tätig ist, nicht aus. «Der Trend zur Konsolidierung hält an, das ist nach wie vor ein Dauerthema der Branche», sagt er.
Doch die Unternehmen investierten viel: in modernere Fahrzeuge, neue Technologien, bessere Services für Kundinnen und Kunden. «Wir sind keine Eintagsfliege», sagt Jung.
Allmähliches Umdenken in Kommunen
Auch Städte und Kommunen müssen sich darauf einstellen. Zwar gibt es dort allmählich ein Umdenken und eine größere Kooperationsbereitschaft bei den Verwaltungen. Dennoch herrscht in vielen Gemeinden nach wie vor eine große Skepsis bis hin zur Ablehnung gegenüber E-Scootern.
Die nordrhein-westfälische Stadt Gelsenkirchen hat kürzlich die Sondernutzungserlaubnis für Anbieter mit einer obligatorischen Identitätsprüfung der Nutzer verbunden, um Missbrauch und Fehlverhalten effektiver zu bekämpfen.
Die beiden Unternehmen Bolt und Tier, die dort tätig sind, stellten daraufhin den Dienst ein und klagten gegen die Maßnahme. Ein generelles Verbot wie in Paris existiert in Gelsenkirchen nicht und ist auch in anderen deutschen Städten bisher nicht absehbar.
Jung: Neuaufteilung des Straßenraums nötig
Ein Grund für die Skepsis, die auch viele andere Verkehrsteilnehmer teilen, ist der Umgang mit E-Scootern durch Fahrerinnen und Fahrer. Achtlos abgestellte Fahrzeuge auf Gehwegen oder vor Einfahrten sowie über Bürgersteige rasende Jugendliche gehören nach wie vor zum Alltag.
Viele dieser Probleme ließen sich aus Sicht von Jung über eine Neuaufteilung des Straßenraums in den Griff bekommen: «Je besser die Infrastruktur, desto weniger Probleme gibt es auch mit Verstößen während der Fahrt.» Dort, wo Tempo 50 herrsche und kein Radstreifen zur Verfügung stehe, wichen E-Scooter, aber auch Radfahrer eher auf den Gehweg aus.
Auch das Thema Parken betrifft dies. Es sind grundsätzlich mehr Abstellflächen für die Scooter erforderlich. Diese sollten hauptsächlich auf der Straße entstehen – und dafür sollten Autostellplätze umgewidmet werden.
Umweltnutzen umstritten
„E-Scooter spielen aus umwelttechnischer Sicht bei der Verkehrswende weiterhin eine wichtige Rolle, auch wenn dies Untersuchungen des Umweltbundesamtes in Frage stellen“, so Jungs Meinung. Laut diesen Studien dienen E-Scooter lediglich als Alternative zum Gehen und ersetzen nicht in großem Maße Autofahrten.
Aus Sicht von Jung bilden diese Analysen einen veralteten Stand ab. Selbst wenn sie nur wenige Autofahrten ersetzen, sparten E-Scooter schon dann mehr CO2 ein, als sie zusätzlich etwa durch Herstellung und Entsorgung verursachten, wenn sie als Ersatz für den Fußverkehr verwendet werden. Zudem wirkten E-Scooter intermodal, also als Zubringer für den öffentlichen Personennahverkehr: «Ihr verkehrlicher Nutzen ist längst erwiesen.»
Das Deutsche Institut für Urbanistik und andere Forschungsinstitute kamen im Rahmen eines Verkehrsprojekts 2022 zu dem Ergebnis, dass die Emissionswirkung von Tretrollern praktisch bei null liegt. Es werden weder Emissionen eingespart noch zusätzliche erzeugt.
Die Zukunft der E-Scooter: Wachsende Nachfrage und Herausforderungen,[Die Anbieter sehen keine Grenzen, trotz Wachstumsverlangsamung. Städte müssen sich auf bessere Infrastruktur einstellen.]
