Der Luftverkehr trägt stark zur Klimakrise bei. Mit technischen Lösungen klimaschonendes- oder gar klimaneutrales Fliegen zu ermöglichen, könnte laut einem Bericht noch sehr lange dauern.
Klimaschonender fliegen bis 2050 – es wird schwierig
Laut einem Bericht des Büros für Technikfolgen-Abschätzung beim Deutschen Bundestag (TAB) kann keine einzelne Technologie entscheidend für eine umweltfreundlichere Luftfahrt sein. Eine Analyse untersuchte innovative Antriebe für einen klima-verträglicheren Luftverkehr und kam zu dem Schluss, dass keine derzeit mögliche Strategie allein ausreicht, um die Emissionsziele zu erreichen.
Ein Technologiemix sei erforderlich. Dazu gehören laut TAB elektrische Antriebe, nachhaltigere Kraftstoffe aus Abfall oder Biomasse, grüner Wasserstoff (H2), die Optimierung von Kraftstoffen, ein umweltfreundlicheres Flugzeugdesign sowie eine Reduzierung der Emissionen durch Effizienzsteigerungen.
Schnelle Lösungen seien weder bei Antrieben noch bei neuen Kraftstoffen zu erwarten, heißt es vom TAB. «Der Luftfahrtsektor ist geprägt von vergleichsweise langen Entwicklungs- und Zulassungszeiträumen für neue Technologien.» Die Entwicklung und Zulassung neuer Flugzeugdesigns oder Triebwerke dauere schätzungsweise bis zu 15 Jahre, die Marktdurchdringung dann noch einmal bis zu 30 Jahre.
Ein weiteres Problem ist, dass aufgrund der engen globalen Vernetzung des Luftverkehrs eine einheitliche Energieversorgung auf allen Flughäfen gewährleistet sein müsse, heißt es im TAB-Bericht weiter. Parallele Infrastrukturen wären mit zusätzlichen Kosten verbunden. «Auch aus diesem Grund ist ein Wechsel auf eine grundsätzlich andere Energieversorgung mittelfristig nicht zu erwarten.»
Laut dem TAB spielt zunächst die Optimierung des Flugbetriebs eine wichtige Rolle. Aerodynamische Verbesserungen wie besonders glatte Oberflächen oder gebogene Flügelspitzen tragen zur Verringerung des Kraftstoffverbrauchs bei. Auch die Flugplanung auf Ebene der Fluggesellschaften und des Flugverkehrsmanagements bietet Potenzial zur Reduzierung der Emissionen. Dazu gehören beispielsweise ein verbessertes Luftraummanagement zur Vermeidung von Umwegen, effiziente Flugverfahren wie ein langsamerer Sinkflug, die klimaorientierte Optimierung von Geschwindigkeit und Flugprofilen sowie eine höhere Auslastung der Flugzeuge. Eine gezielte Besteuerung ist eine Maßnahme, um solche Entwicklungen zu beschleunigen.
Ungeachtet der Klimakrise steigt die Zahl der Flugreisen weltweit an. Das hat Folgen: «2050 könnten bereits 60 Prozent mehr CO2-Emissionen entstehen als noch 2019», wie es im TAB-Bericht heißt. In Deutschland stieg die Zahl beförderter Passagiere demnach von etwa 136 Millionen im Jahr 2004 auf rund 227 Millionen im Jahr 2019.
Stefan Gössling von der Linnaeus University in Kalmar (Schweden) sieht im TAB-Bericht den «wichtigsten Ansatz der Emissionseinschränkung» kaum diskutiert: die Reduzierung der Nachfrage nach Flügen. Dabei gehe es etwa um die Besteuerung vor allem von Langstreckenflügen, die die größten Emissionsbeiträge verursachen. «Etwa 25 Prozent der Flüge mit den weitesten Strecken machen 70 Prozent der Emissionen aus.»
Laut dem TAB-Bericht beträgt der Anteil der internationalen Luftfahrt an der menschengemachten Erwärmung schätzungsweise 3,5 bis 5 Prozent, was eine beachtliche Klimawirkung darstellt.
